На відміну від інших відомих мостів, які зазвичай з’єднують дві точки однакової висоти, віадук Мійо фактично стає протилежністю американських гірок, подорожуючи рівним маршрутом через долину, а земля хвиляста вгору та вниз під ним.
Висота семи стовпів варіюється від 78 до 245 метрів (256-804 футів), кожна з яких розрахована з точністю до міліметра, щоб забезпечити ідеальну плавність перетину Тарн. Між кожною парою є проміжок у 342 метри - достатньо великий, щоб Ейфелева вежа помістилася в цьому просторі. Опори з’єднані з сімома сталевими опорами, кожна висотою 87 метрів, з 11 вантовими опорами, що простягаються з кожного боку. Усе це допомагає підтримувати «дошку» — дорожнє покриття, яке має товщину близько 14 футів і важить 36 000 тонн, або еквівалент 5100 африканських слонів — стабільним.
Крім того, що це робота абсолютної точності, вона ще й прекрасна. Район Тарнських ущелин є охоронним ландшафтом, але замість того, щоб псувати краєвид, віадук Мійо підкреслює його.
Це «чудо сучасного світу» та «інженерне диво», — каже Девід Найт, директор із проектування та проектування Cake Industries та фахівець-консультант Інституту цивільних інженерів.
«Це ідеальне поєднання архітектури та інженерії змушує кожного, хто його бачить, вважати його вражаючим», – додає він.
Ті, хто живе в долині внизу, дивляться вгору з подивом; ті, хто перетинає її на автомобілі – ця дорога, A75 від Клермон-Ферран до Безьє, є одним із головних маршрутів Франції з півночі на південь – побачать пологу криву, яка проноситься через ландшафт, коли вони наближаються. «Це дає кожному, хто ним користується, відчуття дива», — каже Найт.
Не дивно, що для багатьох перетин віадука – це те, для чого ви подорожуєте, а не те, що ви робите під час подорожі.
Отже, як це диво сучасного світу було побудовано посеред Франції? Чому знадобилося два десятиліття для планування, перш ніж відкрити для руху в грудні 2004 року? І як це фактично змінило карту Європи?
Міст надто далеко?
Відповідь на всі ці запитання – географія. Центральний масив - це велика територія нагір'я, порізана глибокими долинами і ущелинами, розташована приблизно в середині нижньої половини Франції. Простираючись приблизно на 15% території країни та межуючи з Альпами на сході, це одна з перешкод, яку повинен подолати кожен, хто подорожує з півночі на південь країни або з північної Європи до Іспанії.
Цей віадук був настільки важливим, але водночас і таким складним, що, за словами Мішеля Вірложе, інженера, який очолював команду проекту, і який розпочав роботу над ним у вересні 1987 року, на його планування знадобилося два десятиліття.
«Першою проблемою був не міст, який потрібно будувати, а місце, де проходитиме шосе», — згадує він.
У той час Центральний масив був віддаленим, незважаючи на своє центральне розташування. Там була одноколійна залізнична лінія, і дороги були «не дуже хороші», продовжує він. «Центральна частина Франції не могла розвиватися через брак транспорту».
Так, у 1980-х роках уряд Франції вирішив покращити мережу доріг, а тодішній президент Валері Жискар д'Естен зробив вибір на користь автомагістралі. Однією з цілей було розблокувати знамениту забиту дорогу навколо Мійо, де дорога спускалася в долину і перетинала річку Тарн у центрі міста. Щодня утворювалися затори приблизно на 20 кілометрів з кожного боку міста.
«Колись проїзд через Мійо був перешкодою для туристів, — каже Еммануель Газель, нинішній мер Мійо. «Було дуже багато заторів. Там були милі та милі черги. Це створювало дуже поганий імідж нашому регіону... з точки зору забруднення це було жахливо. І жителі довго добиралися з однієї точки в іншу».
За словами лорда Нормана Фостера, який став архітектором мосту, ця територія була «долиною надзвичайної краси, яка стала однією з найгірших заторів у Франції».
Рішення побудувати міст навколо Мійо було прийнято у вересні 1986 року, каже Вірложе, який на той час очолював відділ великих мостів французької адміністрації. Була лише одна проблема: географія регіону означала відсутність очевидного вирішення. «Ми почали шукати всюди, де тільки можливо, але багато варіантів були поганими, і нам знадобилося майже три роки, щоб знайти рішення», — згадує він.
Одна з ідей полягала в тому, щоб їхати шосе на схід від Мійо, зберігаючи дорогу на плато, з двома підвісними мостами, щоб перетинати долини з обох боків. Але це не дозволило б встановити зв’язок із Мійо — «єдиним великим містом між Клермон-Ферраном і Без’є», — каже Вірложе, — яке потребувало економічного стимулювання.
Тож вони запросили експертів: геологів, геотехнологів, дорожніх інженерів та Virlogeux, який раніше спроектував Pont de Normandie – 2143-метровий міст, який перетинає річку Сену в північній Нормандії.
Перша ідея команди полягала в тому, щоб бігти на захід від Мійо, спустившись на нижчу висоту до долини, перетнути міст на нижчому рівні та знову піднятися на плато, а потім у тунель. Вони перебували на етапі планування, коли у дорожнього інженера команди Жака Субейрана виникла неприємна мить.
Тоді він запитав: «Чому вони входять у долину? і це був великий шок", - згадує Вірложе. «Маса проходила 300 метрів над річкою. Я навіть не розглядав можливість переходу на високий рівень. Він одразу сказав, що ми дурні. Ми почали працювати над ідеєю переходу від плато до плато».
Лише через вісім днів вони мали детальні креслення хвилястих рівнів землі, а також можливу висоту шосе, що проходить через неї.
Важливість елегантності
Вони знали, де їм потрібен віадук, але як він мав виглядати?
Вірложе одразу зрозумів, що найкращим варіантом буде вантовий міст. «Кабель є найефективнішою структурою для транспортування вантажу, і можна мати дуже тонкий лоток, що робить його вигляд набагато кращим», – каже він.
Важлива була стрункість. Навколо ідеї побудови мосту через такий відомий ландшафт вже точилися суперечки. Щоб не псувати пейзаж, міст мав «виглядати дуже мирно».
Отримання схвалення тривало кілька років. Французький уряд оголосив конкурс на проектування мосту, і в 1996 році комісію виграла група під керівництвом Вірложе як інженера (який залишив свою попередню роботу роком раніше) і британця Нормана Фостера - тепер лорда Фостера - як архітектора. Фостер вважає їхній план перетнути долину, а не річку, «філософською концепцією», яка відрізняє їх від інших конкурентів.
Але через те, що місцеве співтовариство викликало огиду до думки про те, що їх територія природної краси буде зіпсована, вони зіткнулися з тим, що Фостер називає «дизайнерським викликом… створити щось, що покращує ландшафт, м’яко розташоване на дні долини – щоб бути втручанням делікатніше та легше». Virlogeux каже, що це мало бути «чисто і просто».
Однак цей дорогоцінний ландшафт, який необхідно було естетично захистити, було надзвичайно важко обійти.
«Сили вітру на цьому рівні величезні, і колони повинні витримувати величезне розширення та звуження палуби», — каже Фостер. І ми говоримо не лише про легкий відскок. 2460-метровий міст може розширюватися або звужуватися на 50 сантиметрів залежно від погодних умов. Рішенням було додати розширювальні шви.
На щастя, хоча стара приказка говорить, що архітектори та інженери повинні бути ворогами, і хоча можна уявити, що два титани архітектури та інженерії можуть зіткнутися, Фостер і Вірложе мають лише похвалу один для одного. Вірложе каже, що це були «дуже легкі» робочі відносини, тоді як для Фостера це була «зустріч розумів». Під час роботи над проектом команда збиралася двічі на місяць у Лондоні. Фостер запитав би: «Чому ви хочете це, а не те? і тоді я прийняв би рішення за п’ять хвилин», – каже Вірложе, – архітектура не повинна суперечити науковим потребам».
Над дорогою міцні колони «розщеплюються» на дві гнучкіші руки, створюючи художню заяву з інженерної необхідності.
Те саме відбувається з вигином дороги, яка плавно перетинає долину. Це не просто красиво; гарантує відсутність візуального перекриття – і, отже, плутанини – для водіїв на такій великій висоті. Тим часом стовпи стають тоншими, коли вони піднімаються до дороги, зменшуючись приблизно вдвічі, від 24 метрів у основі до 11 метрів у вершині.
Його проект вантового мосту з сімома елегантними стовпами, що охоплюють ландшафт, і те, що Фостер називає «змією дороги, неймовірно тонкою, як лезо бритви», витримав випробування часом.
Тривожна конструкція
Наче проект був недостатньо вимогливим, будівництво почалося в жовтні 2001 року. Проект коштував 400 мільйонів євро і фінансувався Eiffage, приватною будівельною компанією, яка все ще має концесію на міст. На його будівництво було використано 290 тисяч тонн сталі та бетону, працювало близько 600 будівельників.
«Велика проблема полягає в тому, що відбувається, коли ви його будуєте», — каже Найт. «Коли ви кладете вагу в різні місця, вона рухається в різних напрямках. Існують різні матеріали, які взаємодіють один з одним – це так складно, як інженерія».
Фостер вважає збірку колоди «справжнім викликом».
«Він був спокійно й повільно запущений одночасно з обох боків на тимчасові опори конструкції, зустрівшись посередині з міліметричною точністю», — зазначає він.
«Велика проблема полягає в тому, що відбувається, коли ви його будуєте», — каже Найт. «Коли ви кладете вагу в різні місця, вона рухається в різних напрямках. Існують різні матеріали, які взаємодіють один з одним – це так складно, як інженерія».
Фостер каже, що вперше, коли він пішов подивитися на роботу, «він був схвильований настільки, що ледь не захворів фізично». Він «мучився» над кольором 154 кабелів – якби вони були прозорими, вони б зливалися з небом, але виділялися на фоні ландшафту. Він вибрав білий колір – «але мука полягала в тому, що я не знав, чи це було правильним рішенням, доки його не побудують, а потім буде надто пізно змінюватися».
На його щастя, білий спрацював. «Мене майже нудило від страху, але я пам’ятаю, як під’їхав, і міст повільно з’являвся в полі зору, і нарешті я зрозумів, що це все-таки було правильне рішення».
Вірложе був більш оптимістичним. Для нього найбільшим викликом було подолати місцеву опозицію для будівництва. Підписання контракту, за його словами, було найбільшим стресом. Підписання контракту було «той момент, коли я дізнався, що ми збираємося будувати».
Президент Жак Ширак приїхав на урочисте відкриття мосту та потиснув руку будівельникам. Через два дні Вірложе проїхав через нього, повертаючись до Парижа.
Об’єднання місцевих сердець і розумів
Можливо, віадук викликав суперечки, коли його вперше запропонували, але місцева ворожнеча почала зникати, коли зовнішній вигляд проекту став очевидним.
«Люди думали, що створення об’їзної дороги означатиме, що туристи зможуть уникати Мійо, а місто буде порожнім», — каже Газель, мер. «Деякі люди думали, що це зіпсує наш ландшафт, але насправді це покращило його». І це приваблювало відвідувачів – лише за перший рік 10 000 автомобілів щовихідних зупинялися в зоні обслуговування, щоб насолодитися краєвидом.
Раптом потрапити з півночі Франції на південь і з північної Європи до Іспанії (або навпаки) стало легким досвідом.
Фостер каже, що він був «в захваті» від зміни думки жителів. «Міст — це спілкування в найширшому сенсі, не лише з’єднання двох плато, а й людей».
В даний час віадук «привів багато туристів відвідати Мійо», каже Газель.
«Багато хто приїжджає через віадук, але відкриває для себе всі інші грані нашого регіону. Інші подорожують у відпустку і роблять зупинку. Мійо більше не є чорною плямою. Це стало місцем призначення - туристи обирають відвідування Мійо і більше не мусять терпіти жахливі пробки. Тому місто не спорожніло, а навпаки», – додає він.
Крім того, що Мійо є місцем надзвичайної природної краси, Мійо має історію. У римські часи він був відомий своєю керамікою, яку експортували по всій імперії, від Північної Африки до Англії.
Відвідувачі можуть прогулятися біля основи знаменитих пірсів або покататися на човні під віадуком.
Попереду довге майбутнє
Сьогодні, коли він наближається до свого 20-річчя, віадук Мійо все ще стоїть. Вірложе каже, що він «впевнений… що зможе протриматися довго». Поки він продовжує працювати на Нормандському мосту, який потребує регулярного обслуговування, він давно припинив роботу в Мійо.
Згідно з даними Фостера, віадук щороку скорочує близько 40 000 тонн викидів CO2 лише від важких вантажівок, що еквівалентно 40 000 дерев, які поглинають викиди протягом 40 років.
Газель каже, що віадук, який є частиною автостради A75, змінив образ його міста.
«Коли я говорю, що я мер Мійо, не має значення, де я знаходжуся, усі знають Мійо завдяки віадуку», — додає він. «Архітектурний і технологічний подвиг, 20 років потому, залишається інноваційним, незвичайним».
Начало
Вход
Регистрация